Boeing y el Estado Profundo
Por Larry C. Jonhson Hay acontecimientos en los EE.UU. que parecen tener un impacto considerable en la economía nacional y las exportacion...

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Por Larry C. Jonhson
Hay acontecimientos en los EE.UU. que parecen tener
un impacto considerable en la economía nacional y las exportaciones
estadounidenses. En particular, miremos el avión civil Boeing 737.
Este avión entró en servicio en 1968 y ha pasado por
una serie de modernizaciones a lo largo de los años.
El 737 se basó en una versión acortada del fuselaje
del Boeing 707 para transportar un menor número de pasajeros en rutas más
cortas. Tenía dos motores pequeños, largos y con forma de cigarro, típicos de
esa época.
Viene en varios tamaños: 737-100/200/300. A medida
que los motores a reacción se volvieron más potentes y eficientes en el consumo
de combustible, su diámetro aumentó, y esto presentó problemas para el 737, ya
que estaba más cerca del suelo y tenía un espacio limitado debajo de las alas
para los motores. Boeing modernizó el avión de la segunda edición con nuevos
motores y actualizaciones electrónicas, llamándolos 737-400/500/600.
Boeing tuvo que utilizar algunas soluciones ad hoc
para colocar los motores debajo de las alas, pero tuvo éxito y los nuevos
modelos se vendieron rápidamente. Hasta ahora, todo bien. Incluso cuando llegó
el momento de pasar a la tercera edición, 737-700/800/900, los motores todavía
se podían montar en el mismo lugar. Sin embargo, cuando llegó el momento de la
cuarta edición, el 737MAX7/8/9/10, el diseño original del 737 presentó serios
problemas.
No había suficiente espacio debajo del ala para los
motores más grandes y todavía quedaba suficiente distancia al suelo. Por lo
tanto, se ideó una solución ad hoc para colocar el motor un poco más delante
del ala, permitiendo así que el motor se ubicara más alto del suelo.
Sin embargo, esta solución creó un nuevo problema:
tendía a desequilibrar el avión. El diseño original del avión no preveía ni
permitía motores tan grandes ni una colocación delantera. Como resultado, a
Boeing se le ocurrió una especie de solución llamada Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS).
Este software estaba destinado a contrarrestar
automáticamente la tendencia del avión a inclinarse demasiado forzando
automáticamente el morro hacia abajo.
Desafortunadamente, Boeing no dio a conocer esta
característica lo suficiente a la FAA ni a los pilotos. La falta de
documentación y capacitación sobre esta función significó que muchos pilotos no
sabían que estaba presente, qué podía hacer o cómo desactivarla si ocurría un
mal funcionamiento.
La FAA también parecía estar a oscuras, sin
comprender que, sin saberlo, habían aprobado un dispositivo muy inusual para
agregarlo a los aviones 737MAX. El 737MAX entró en servicio en 2017.
El
resultado fue un accidente aéreo del 737MAX8 en 2018, en el que murieron todos
los que iban a bordo.
Tras este accidente, Boeing y la FAA instituyeron
medidas correctivas, información y formación, pero no fue suficiente.
Un
segundo accidente de avión MAX en 2019 debido a MCAS también mató a todos los
pasajeros y a la tripulación.
Después del segundo accidente, la FAA puso en tierra
los aviones MAX, ordenó investigaciones y posteriores acciones correctivas en
Boeing. Participaron otras ramas del gobierno de Estados Unidos, la Junta
Nacional de Seguridad en el Transporte y el Departamento de Justicia.
El Departamento de Justicia obtuvo un acuerdo de
culpabilidad con Boeing, donde la empresa pagó una multa y acordó implementar
una serie de acciones correctivas.
El plazo para que el DOJ tomara medidas en caso de
incumplimiento de Boeing del acuerdo de procesamiento diferido era el 7 de
enero de 2024.
Unos días antes de esa fecha, el DOJ presentó un
aviso de que iba a reabrir el caso, preservando así sus opciones para seguir
adelante.
La decisión probablemente estuvo influenciada por el
caso de un nuevo Boeing 737MAX9 que perdió una puerta de salida que explotó
después del despegue, así como por las investigaciones posteriores y los
informes negativos de la FAA.
La decisión de la acusación por parte del
Departamento de Justicia debe presentarse antes del 7 de julio de 2024. Por lo
tanto, Boeing aún no está fuera de peligro.
En esta etapa hay dos fallas importantes:
·
FRACASO
DE LA EMPRESA. Boeing simplemente no hizo el negocio MAX
correctamente en primer lugar, y luego agravó el problema con sus acciones
ineptas después de los accidentes y las investigaciones.
·
FRACASO
DEL GOBIERNO: La FAA no reguló ni entendió adecuadamente lo que
el fabricante de aviones estaba haciendo con el negocio, y fue demasiado tímida
y lenta para reaccionar después de los accidentes.
Hay más en la historia de MAX.
Boeing ha propuesto dos nuevos modelos, el 737MAX7 y
el 737MAX10, y ha estado esperando la aprobación de la FAA.
Ambos modelos llevan años de retraso, pero las
aerolíneas los buscan.
El avión más pequeño (MAX7) tenía 297 pedidos y el
más grande (MAX10) tenía 810 pedidos en julio de 2023.
Los asientos adicionales en el MAX10 permiten que el
avión se utilice para reemplazar el avión Boeing 757 en algunas rutas, aunque
el MAX10 no tiene la misma autonomía que el 757, que está fuera de producción.
La FAA está bajo presión pública y política para
demostrar que está tomando en serio sus responsabilidades regulatorias al tomar
medidas enérgicas contra el método laxo de Boeing para hacer negocios.
Sin
embargo, la FAA también está bajo una fuerte presión por parte de las
aerolíneas y los políticos para que apruebe rápidamente los nuevos modelos.
Las aerolíneas están recortando vuelos por falta de
aviones, despidiendo pilotos y tripulaciones y mostrando pérdidas económicas.
Las aerolíneas también están aumentando los pedidos de aviones Airbus, en lugar
de Boeing.
United, que utilizaba principalmente aviones Boeing,
supuestamente encargó recientemente modelos de la serie Airbus A320 como
sustituto.
AEROBÚS
A321
Airbus desarrolló una serie de aviones para competir
con el Boeing 737.
La serie incluía el A318, A319, A320 y A321, del más
pequeño al más grande. Estos han sido aviones de gran éxito y han tenido
relativamente pocos problemas graves. La mayoría de las dificultades han tenido
que ver con los motores, más que con la estructura del aire o su diseño.
Hay un modelo de alcance extendido (A321LR) que
puede cubrir 4000 millas náuticas así como un modelo aún más nuevo (A321XLR)
que es bueno para 4700 millas nauticas en espera de aprobación regulatoria.
El XLR tiene aproximadamente 550 pedidos. Sin
embargo, el avión no fue diseñado originalmente para un alcance tan amplio y
Airbus ha recurrido a cambios ad hoc para agregar capacidad de combustible.
Esto implica tanques de combustible adicionales en
el fuselaje y fortalecer la estructura del avión, el tren de aterrizaje, etc.,
para soportar el peso adicional. La versión XLR tiene un tanque de combustible
más que la LR, lo que se ha convertido en un problema en el proceso de
certificación.
Tanto los reguladores europeos como la FAA de EE.
UU. han retrasado la aprobación en espera de una revisión de la seguridad
contra incendios:
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha
emitido un aviso de condiciones propuestas para el Airbus A321XLR, donde solicita
garantías de seguridad con respecto al tanque central trasero (RCT), que está
integrado en el fuselaje del avión.
Este nuevo RCT ocupa parte del compartimento de
carga trasero, y su estructura está totalmente integrada en la estructura del
avión. Las paredes del tanque están cerca de las paredes del fuselaje y la
parte superior del RCT es continua con el piso de la cabina de pasajeros.
Las aerolíneas quieren mayor autonomía para cubrir
rutas largas con menos pasajeros, pero con un avión de pasillo único y fuselaje
estrecho.
Este mercado ha sido atendido por el Boeing 757
durante muchos años después de su entrada en servicio en 1983, pero ese avión
ya no está disponible ya que la producción terminó en 2004.
Airbus no construyó un equivalente al 757, por lo
que el siguiente tamaño es el A330. , que es un cuerpo ancho y demasiado grande
para rutas estrechas. Sin embargo, para permitir que el A321XLR cumpla una
función similar a la del 757, Airbus ha recurrido a un acuerdo ad hoc que
implica un tanque de combustible único e inusual que no estaba cubierto por las
regulaciones gubernamentales.
La FAA intenta ahora recuperar el tiempo perdido
proponiendo nuevas regulaciones.
En esta etapa hay dos fallas:
·
FRACASO
DE LA COMPAÑÍA: Airbus debería haber reconocido que su nuevo y
exclusivo tanque de combustible central no estaba cubierto por regulaciones
gubernamentales y era un tipo que los reguladores no habían revisado ni
certificado antes. Por lo tanto, el fabricante de aviones debería haber estado
trabajando con los reguladores y expertos externos en seguridad para aprobar el
diseño y la regulación correspondientes mucho antes.
· FRACASO
DEL GOBIERNO: Tanto los reguladores estadounidenses como europeos
deberían haber estado siguiendo y haciendo un seguimiento de lo que Airbus
estaba planeando en cuanto a un nuevo modelo con características únicas en el
tanque de combustible. Los reguladores deberían haber tenido a sus expertos en
seguridad trabajando mucho antes y trabajando con la compañía mientras se
desarrollaba el avión. Se deberían haber promulgado regulaciones apropiadas
mucho antes.
Un Caso de Seguridad Nacional
Según Wikipedia, Boeing es el mayor exportador de
EE. UU. por valor en dólares y el cuarto contratista de defensa más grande del
mundo según los ingresos de 2022. Estas estadísticas indican la importancia de
Boeing para la economía estadounidense. Las exportaciones proporcionan ingresos
para ayudar con la balanza de pagos, proporcionan empleos bien remunerados para
muchos trabajadores de fábricas, ingenieros y otros empleados, además de
proporcionar un efecto multiplicador en la economía estadounidense.
En política exterior, el duopolio Boeing/Airbus
ayuda a fortalecer la ventaja de la OTAN en los asuntos mundiales. Causa
enormes problemas a otros países que no fabrican sus propios aviones. Los
aviones de pasajeros y de carga son esenciales para una economía moderna, por
lo que es muy perjudicial para un país que su suministro de aviones y repuestos
se vea interrumpido por sanciones y otras restricciones.
Está
claro, desde el punto de vista de la seguridad nacional, que Estados Unidos
debe seguir produciendo aviones civiles modernos en grandes cantidades.
Además, Estados Unidos debería analizar los efectos
y efectos secundarios de las sanciones a otros países en relación con las
aeronaves civiles.
Por ejemplo, Irán no puede fabricar aviones
comerciales de pasajeros, por lo que las sanciones obligan al país a intentar
mantener sus aviones existentes volando mucho después de su fecha normal de
retiro y a intentar obtener otros aviones usados a través
de diversos esquemas.
En cuanto a China, tiene una necesidad potencial de
una gran cantidad de aviones, pero los chinos han producido su propia versión,
aunque con aproximadamente un cincuenta por ciento de piezas extranjeras. Se
puede esperar que China eventualmente produzca más piezas y comience a
venderlas a otros países. China tiene un largo camino por recorrer antes de
alcanzar la sofisticación de los aviones estadounidenses, por lo que es vital
que Estados Unidos mantenga grandes esfuerzos de investigación y desarrollo y
modernización de fábricas para mantenerse a la vanguardia.
Un intento de imponer sanciones a China en relación
con las aeronaves civiles probablemente tendría un resultado similar al de las
sanciones a Rusia.
En el caso ruso, el país respondió a las sanciones
diseñando y construyendo un avión de pasajeros, el Yakovlev MC-21, para
competir con el Boeing 737 y fabricándolo íntegramente con piezas rusas.
Es una tarea difícil, pero parece que Rusia tendrá
un avión completamente 'rusificado' para entregarlo a Aeroflot en 2025 o 2026.
Rusia también está reiniciando la producción y
actualizando el avión de pasajeros Tupolev Tu-214 que se construyó durante el
período de la Unión Soviética.
Es muy similar al Boeing 757 y se utiliza para
cargas de pasajeros más grandes y vuelos más largos.
En efecto, Rusia está haciendo lo que los expertos
en aviación de EE.UU. y Europa han estado sugiriendo para Boeing:
1) Construir un reemplazo 'desde cero' para el 737
utilizando los diseños y materiales más modernos.
2) Reiniciar la producción del 757 con Los últimos
motores y actualizaciones modernas.
El diseño de hoja en blanco del Yakovlev MC-21 ruso
y el reinicio del Tupolev Tu-214 están en camino a la producción, mientras que
Boeing ni siquiera ha comenzado a jugar.
Los críticos afirman que Boeing ha gastado su dinero
en recompras de acciones en lugar de prepararse para el futuro.
En la asamblea general anual de accionistas de
Boeing del 17 de mayo de 2024, el presidente habría conservado su puesto en la
junta directiva y su supuesto salario de 32 millones de dólares, a pesar de los
esfuerzos de los críticos en sentido contrario.
Se defendió que el alto salario era normal para una
empresa del tamaño de Boeing. Se habría pensado que tal regla sólo se aplicaría
si la empresa obtuviera ganancias normales y tuviera problemas y cuestiones
normales.
No es el caso de Boeing, que sufre numerosas
dificultades, desastres y errores. Bajo un supuesto sistema
"capitalista", la responsabilidad recae en la cima de la empresa y el
jefe se queda sin trabajo cuando las cosas van muy mal.
En el caso de Boeing, parece que lo que está en
juego es más bien un "capitalismo de compinches" o un
"capitalismo financiero".
No
está claro por qué BlackRock, con aproximadamente el 5,6 por ciento de
propiedad de las acciones de Boeing, o Vanguard con aproximadamente el 7,7 por
ciento, no organizaron hace mucho tiempo un nuevo equipo en la cima de Boeing.
En cualquier caso, el resultado para Estados Unidos
es el siguiente:
FRACASO
INSTITUCIONAL: Boeing está en mal estado, pero no está del todo
claro qué etiqueta poner a los culpables.
A los expertos les gusta hablar del capitalismo, el
comunismo, el socialismo, el mercantilismo y sus versiones, sin añadir muchas
aclaraciones.
Hay cuestiones muy serias relativas a las recompras
de acciones, las opciones sobre acciones, las bonificaciones, los impuestos a
las ganancias de capital, las devoluciones, las burbujas, las políticas
monetarias y fiscales y otras características financieras del sistema
estadounidense.
Sin embargo, independientemente de las razones, algo
realmente se descarriló en lo que respecta al lugar de Boeing en la economía
estadounidense.
En total de pedidos, Boeing pasó de ser el número
uno al número dos detrás de Airbus, y Boeing sigue perdiendo cuota de mercado.
Algo anda mal con el sistema institucional de Estados Unidos, ya que crea
incentivos perversos para actuar contra el interés público, como en el caso de
Boeing.
FRACASO
DEL GOBIERNO: Durante la mayor parte del siglo pasado, Estados
Unidos fue el campeón mundial en diseño y producción de aviones de pasajeros.
Boeing era el abanderado de Estados Unidos, y todos sus competidores se habían
quedado en el camino.
Incluso los aviones soviéticos dejaron de
producirse.
Douglas Aircraft estaba fracasando y se fusionó con
McDonnell Aircraft. Luego la empresa McDonnell Douglas fracasó y se fusionó con
Boeing.
Sin
embargo, los directivos de las dos empresas fallidas supuestamente se
convirtieron en directores de Boeing.
Esta anomalía parece haber pasado desapercibida para
todas las agencias gubernamentales estadounidenses preocupadas por las
exportaciones, el poder industrial, los beneficios para los trabajadores, los
efectos diplomáticos, las finanzas, etc. Estas agencias deberían haber hecho
grandes esfuerzos para mantener el sistema funcionando sin problemas
cuestionando lo que estaba sucediendo dentro.
En cambio, el gobierno parecía ajeno a la
podredumbre que consumía lentamente al campeón nacional. Incluso el Consejo de
Seguridad Nacional debe haber estado dormido ante el interruptor.
FRACASO
DEL ESTADO PROFUNDO: Lo que sea y quiénes componen el llamado 'Estado
Profundo' es controvertido.
Lo que está claro, sin embargo, es que no ha
gestionado adecuadamente el caso Boeing. Debería haber prestado más atención a
los expertos y críticos que llevaban muchos años señalando las deficiencias de
Boeing.
El Estado Profundo debería haber estado investigando
seriamente por qué el sistema institucional de Estados Unidos ha sido tan
defectuoso y ha estado produciendo resultados contrarios al interés nacional.
Es sorprendente pensar que Estados Unidos puede esperar emitir reglas para
establecer y controlar el orden mundial y puede aplicar esas reglas a unos 200
países, mientras que es incapaz de administrar una sola empresa de fabricación
de aviones dentro de sus propias fronteras.
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